Flug 2039

Er scheint ein ganz normales Leben zu führen: Tender Brenson arbeitet tagsüber als Hausdiener, und nachts übt er sich in telefonischer Seelsorge. Doch er ist der Letzte seiner Art, der letzte Überlebende einer strenggläubigen, kultischen Gemeinde, die kollektiven Selbstmord verübt hat. Allerdings scheint jemand bei manchem Mitglied etwas nachgeholfen zu haben, und auch Brensons Stunden sind gezählt...

"Obwohl ich niemals Bücher bespreche und mich nur selten zu einem äußere, hoffe ich, dass der nächste Roman von Chuck so wunderbar wird wie dieser." Don DeLillo

Test. Test. Eins, zwei, drei. Test. Test. Eins, zwei, drei.
Ob das Ding überhaupt funktioniert? Ich weiß es nicht. Ob ihr mich überhaupt hören könnt? Ich weiß es nicht.
Aber wenn ihr mich hören könnt, hört zu. Und wenn ihr zuhört, dann kommt jetzt die Geschichte von allem, was schief gegangen ist. Das hier ist der so genannte Flugschreiber von Flug 2039. Die Blackbox, so heißt das ja wohl, obwohl das Ding orangefarben ist; da drin steckt eine Drahtschleife, und die zeichnet alles auf, was noch übrig ist. Hier drin steckt die ganze Geschichte.
Nur zu.
Auch wenn ihr diesen Draht zur Weißglut erhitzt, wird er euch immer noch exakt dieselbe Geschichte erzählen. Test. Test. Eins, zwei, drei.
Und solltet ihr zuhören, sage ich es lieber gleich: Die Passagiere sind zu Hause, in Sicherheit. Die Passagiere sind auf den Neuen Hebriden, sagen wir mal so, von Bord gegangen. Danach waren nur noch er und ich in diesem Flugzeug, aber er, der Pilot, ist dann irgendwo mit dem Fallschirm abgesprungen. Irgendwo über dem Wasser. Über irgendeinem Ozean.
Ich werde das noch oft wiederholen, aber es ist die Wahrheit. Ich bin kein Mörder.
Und ich bin allein hier oben.
Der Fliegende Holländer.
Und wenn ihr euch das anhört, macht euch klar, dass ich allein im Cockpit von Flug 2039 bin, zusammen mit einer ganzen Schar dieser winzigen Nuckelflaschen mit längst abgelaufenem Wodka und Gin, die sich vor mir auf der Instrumententafel unter den Fenstern tummeln. In der Kabine überall noch die Tabletts mit kaum angetasteten Hähnchen Kiew oder Bœuf Stroganoff, aber der Airconditioner läuft und vertilgt sämtliche noch vorhandenen Essensgerüche. Zeitschriften liegen noch aufgeschlagen da, wo die Leute sie gelesen haben. Die Sitze sind allesamt leer, und man könnte meinen, die Leute sind alle nur mal kurz auf die Toilette gegangen. Aus den kleinen Plastikkopfhörern dudelt immer noch leise Musik vom Band.
Hier oben über der Wetterschicht bin nur noch ich in meiner Boeing-747-400-Zeitkapsel, zusammen mit zweihundert ungegessenen Schokoladenkuchen und der Pianobar in der oberen Etage, in die ich über eine Wendeltreppe gelangen könnte, um mir einen weiteren kleinen Drink zu mixen.
Gott behüte, ich will euch nicht mit allen Einzelheiten behelligen, aber ich fliege hier oben auf Autopilot, so lange, bis der Treibstoff verbraucht ist. Dann gibt's einen »Flameout«, wie der Pilot das genannt hat. Ein Motor nach dem anderen gibt den Geist auf, hat er gesagt. Er wollte mir klar machen, womit ich zu rechnen hätte. Er hat mich dann auch noch mit einer Menge Einzelheiten über Düsentriebwerke und den Venturieffekt gelangweilt, wie man den Auftrieb mit Hilfe der Landeklappen verbessern kann und wie das Flugzeug, nachdem alle vier Triebwerke ausgefallen sind, zu einem 200000 Kilo schweren Gleiter wird. Und nachdem der Autopilot es auf einen schnurgeraden Kurs eingestellt hat, wird der Gleiter, so erklärt mir der Pilot, einen kontrollierten Abstieg beginnen.
Ein solcher Abstieg, sage ich, wäre mal eine nette Abwechslung. Sie wissen ja nicht, was ich dieses Jahr schon alles durchgemacht habe.
Unter seinem Fallschirm hatte der Pilot noch die farblose 08/15-Uniform an, die aussah, als hätte sie ein Ingenieur entworfen. Davon abgesehen, war er wirklich hilfsbereit. Hilfsbereiter, als ich es wäre, wenn mir jemand eine Pistole an den Kopf halten und mich fragen würde, wie viel Treibstoff noch im Tank sei und wie weit wir damit noch kommen könnten. Er erklärte mir, wie ich das Flugzeug wieder auf Reiseflughöhe bringen könne, nachdem er über dem Ozean abgesprungen sei. Zudem erzählte er mir alles über den Flugschreiber.
Die vier Triebwerke sind von eins bis vier durchnummeriert, von links nach rechts.
Am Ende des kontrollierten Abstiegs erwartet mich ein Sturzflug in den Erdboden. Der Pilot nennt das die Endphase des Flugs, bei der es mit knapp zehn Metern pro Sekunde abwärts gehe. Das sei die so genannte Endgeschwindigkeit, die Geschwindigkeit, die letztlich alle Gegenstände mit gleicher Masse im freien Fall erreichen. Dann erzählt er mir umständlich in allen Details etwas über Newtonsche Physik und den Turm von Pisa.
»Aber nageln Sie mich nicht darauf fest«, sagt er. »Meine Prüfung liegt schon sehr lange zurück.«
Er sagt, die Hilfsgasturbinen werden bis zum Aufschlag des Flugzeugs Strom erzeugen.
Das heißt, sagt er, Sie haben Aircondition und Musik, so lange Sie überhaupt noch etwas empfinden.
Das letzte Mal, dass ich etwas empfunden habe, sage ich, ist schon eine Weile her. Das war vor ungefähr einem Jahr. Für mich ist es jetzt das Wichtigste, ihn aus dem Flieger zu kriegen, damit ich endlich die Knarre weglegen kann.
Ich halte die Waffe schon so lange, dass ich kein Gefühl mehr in der Hand habe.
Bei der Planung einer Flugzeugentführung denkt kaum jemand daran, dass man in die Lage geraten könnte, seine Geiseln unbeaufsichtigt lassen zu müssen, weil man mal auf die Toilette muss.
Bevor wir in Port Vila zwischenlandeten, bin ich mit meiner
Pistole in der Kabine herumgerannt und habe versucht dafür zu sorgen, dass Passagiere und Besatzung etwas zu essen bekamen. Brauchte jemand was zu trinken? Brauchte jemand ein Kopfkissen? Und jeden Einzelnen habe ich gefragt: Lieber Hähnchen oder lieber Rind? Kaffee mit oder ohne Koffein?
Essenausteilen ist so ziemlich das Einzige, was ich richtig gut kann. Hier im Flugzeug gab es nur das Problem, dass ich das alles einhändig machen musste, weil ich ja die Waffe nicht aus der Hand legen konnte.
Als wir gelandet waren und Passagiere und Besatzung von Bord gingen, stand ich an der vorderen Kabinentür und sagte zu allen: Tut mir Leid. Ich bitte um Verzeihung, dass ich Ihnen Ungelegenheiten bereite. Ich wünsche Ihnen eine angenehme Weiterreise, und danke, dass Sie mit unserer Gesellschaft geflogen sind.
Als nur noch der Pilot und ich an Bord waren, sind wir wieder losgeflogen.
Vor dem Absprung erzählt mir der Pilot, dass beim Ausfall der einzelnen Triebwerke jeweils Alarm gegeben wird: Flameout in Triebwerk eins oder drei oder wo auch immer. Wenn alle Triebwerke stillstehen, kann man das Flugzeug nur in der Luft halten, wenn man dafür sorgt, dass die Nase oben bleibt. Dazu muss man den Steuerknüppel nach hinten ziehen. Das Ruder, wie er das nennt. Die Höhenruder in den Heckflügeln, wie er das nennt. Auf die Weise verliert man an Tempo, behält aber die Höhe. Das sieht zwar aus, als hätten Sie eine Wahl, Geschwindigkeit oder Höhe, aber was Sie auch tun, am Ende werden Sie im Sturzflug zu Boden gehen.
Das reicht, sage ich, ich habe nicht vor, den Pilotenführerschein zu machen oder wie das heißt. Ich muss ganz dringend auf die Toilette. Er soll jetzt endlich verschwinden.
Wir werden langsamer und gehen auf 175 Knoten. Ich will euch nicht mit den Einzelheiten langweilen, aber wir sinken auf unter 10000 Fuß und ziehen dann die vordere Kabinentür auf. Endlich ist der Pilot weg, aber bevor ich die Tür wieder schließe, stehe ich noch in der Öffnung und pinkle ihm hinterher.
Nie im Leben habe ich mich so gut gefühlt.
Wenn Sir Isaac Newton Recht hat, dürfte die Angelegenheit für den Piloten auf dem Weg nach unten allerdings kein Problem darstellen.
Jetzt fliege ich also auf Autopilot nach Westen, die Geschwindigkeit beträgt Mach 0,83 beziehungsweise 730 Kilometer pro Stunde wahre Eigengeschwindigkeit, und bei dieser Geschwindigkeit und in dieser Höhe bleibt die Sonne immer exakt an derselben Stelle. Die Zeit ist wie angehalten. Ich fliege über den Wolken in Reiseflughöhe von 39000 Fuß über dem Pazifik, mein Ziel ist die Katastrophe, ist Australien, ist das Ende meiner Lebensgeschichte, dem ich schnurgerade in südwestlicher Richtung entgegenfliege, bis alle vier Triebwerke ausgefallen sein werden.
Test. Test. Eins, zwei, drei.
Noch einmal, ihr hört den Flugschreiber von Flug 2039.
In dieser Höhe, und bei dieser Geschwindigkeit und leerem Flugzeug, reicht der Treibstoff noch für sechs, vielleicht sieben Stunden, sagt der Pilot.
Also will ich mich ranhalten.

Der amerikanische Autor Chuck Palahniuk, geboren 1962, träumte lange davon, Schriftsteller zu werden. Doch erst ein persönlicher Einschnitt in seinem Leben gab ihm schließlich den Impuls, seinen Traum zu verwirklichen. Seit seinem Überraschungserfolg »Fig

Werner Schmitz Chuck Palahniuk 

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